ПЕРВЫЕ: ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Это сейчас стало модно покупать машину с полным приводом. На наших дорогах они стали настолько повальным явлением, что часто человек покупает полный привод, руководствуясь лишь красивыми фразами маркетологов. Ну, и чтобы рассказывая друзьям о своей новой машине, спокойно отвечать: «С полным».

Про привод на все колеса инженеры начали задумываться еще до всяких Subaru и Audi. Но кто стал первым?

А началось все еще с незапамятных времен. В 1893 году, еще до основания автомобильной индустрии не только в Британии, а и вообще где-либо в мире, английский инженер Брэмах Джозеф Диплок запатентовал систему полного привода. Изобретение кроме привода на все колеса предусматривало также три дифференциала и систему рулежки всеми четырьмя колесами. Вся эта система задумывалась в первую очередь для тракторов и никак иначе, что как бы намекает. Позже инженер настолько поверил в себя, что стал заново изобретать колесо, которое смогло бы меньше вредить почве, для чего в свои изобретения и ставил систему полного привода, так как иначе трактор со всеми этими наворотами просто не смог бы передвигаться.

Следующим сделал шаг знаменитый Фердинанд Порше. Он построил полноприводной автомобиль для компании k. u. k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. в Вене в 1899 году, а на публику машина вышла в 1900 году на Всемирной выставке в Париже. Реализовал систему доктор Порше довольно просто – с помощью принципа «мотор-колесо». Машина была больше похожа на небольшой танк, да и весила соответствующе – 1,5 тонны, из которых на вес батарей приходилось 1300 килограмм (в первом прототипе вес батарей достигал 1,8 тонны). Невзирая на вес, машина оказалась довольно проворной, и в руках первого владельца Эрнеста Харта даже поставила не один рекорд. Виной тому была довольно неплохая мощность – от 10 до 14 лошадиных сил. А в режиме «Турбо» моторы выдавали целых 28 лошадиных сил, что по тем временам было уделом спорткаров.

Следующим стал Spyker. Голландские братья Якобус и Хендрик-Ян Спяйкеры в 1903 году в Амстердаме презентовали первую полноприводную машину. Двигатель у нее был один и нормальный – внутреннего сгорания, при этом это была рядная 8,8-литровая «шестерка». Машину братья спроектировали вместе с бельгийским инженером Жозефом Лявиолетом. Автомобиль получился довольно прогрессивной конструкции, даже тормозил он всеми четырьмя колесами – два тормоза было установлено на задних колесах, еще один был на карданном валу, который шел к передним колесам. Машина была очень хорошей, но слишком уж дорогой.

В целом машину Spyker можно считать полноценным отцом современных полноприводных машин, безо всяких «но». «А как же американцы?» — спросите вы. Ведь они сидели там, отрезанные от всего нормального мира, и не знали, что в Европе уже рассекают по дорогам прародители Evo!

Первым в Америке полный привод изобрели в компании Twyford из Бруквиля, Пенсильвания. Привод на все четыре колеса там сделали в 1905 году, а уже в 1906 – и на шесть колес. Но большую известность заработала компания Four Wheel Drive (FWD) из Висконсина, которая презентовала свою систему полного привода в 1908 году. Казалось бы, они были уже не первыми, почему же мы о них упоминаем? Все дело в грамотном маркетинге. Если остальные компании занимались просто разработкой подобных систем и даже не знали, что потом делать со своим полным приводом, то ребята из Висконсина не мудрствуя лукаво пошли к самому главному потребителю полного привода в мире – армии. И попали на золотую жилу. За время только Первой мировой войны компания FWD изготовила 15 тысяч грузовиков Model B для американской и британской армий. Отчасти популярности этим машинам добавила грамотная реклама с участием первой женщины-водителя грузовика. Луела Бейтс проехалась с целым туром по городам Америки, где ловко выгружала песок на склоне и запросто преодолевала грязь и брод, чем доводила тамошних мужчин почти до истерии.

Конкуренцию FWD создавала компания Jeffery, которая создала модель Jeffery Quad, тоже получившую хороший старт в Первую Мировую – около 11500 грузовиков было тогда реализовано.

Первым цивильным серийным легковым автомобилем стал ГАЗ-61. Создателем её был конструктор В. А. Грачев, который разработал довольно продуманную систему полного привода, элементы которой позже скопировали инженеры из Америки и Британии для своих армейских полноприводных машин. Наибольшую популярность получила версия ГАЗ-61-73 с кузовом седан, которая активно использовалась высшим армейским руководством во время войны.

Вероятно, самым большим «проходимцем» и популяризатором полного привода стал Willys MB, который принес в наш (и не только) язык само слово «джип», да и понятия, стоящие за ним. Машину разрабатывали в начале 1940 года, и уже в 1941 она пошла в серию. К 1945 году было выпущено 637 тысяч экземпляров этой прекрасной полноприводной машины.

Но рассказ об изобретении полного привода был бы неполон без еще двух историй.

Первая – история Фергюсона. Гарри Фергюсон, тракторный фабрикант в 1950 году приютил у себя двоих гонщиков-изобретателей – Тони Ролта и Фреда Диксона. Поначалу дела шли не очень радужно, первая модель называлась «Краб» и ожидаемо не достигла впечатляющих результатов. Поэтому Ролт и Диксон решили все начать с нуля, а в помощь себе пригласили конструктора Клода Хилла, который ради интересной задачи покинул свою должность в Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати! Дальше привод перекочевал в Jensen Interceptor, а через пару десятков лет добрался и до Audi Quattro, но это уже совсем другая история.

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Ну, а вторая история будет намного короче – это история внедрения вискомуфт. Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек наоборот пошли по пути упрощения. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента. Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

На сегодняшний день развитие всех версий полноприводных трансмиссий достигло такого уровня, что на твердом покрытии разница несущественна. Однако этому предшествовала длинная и насыщенная история, которая даже при беглом ознакомлении тянет на небольшую книгу. Поэтому стоит остановиться, пока не поздно!

Источник veddro.com