Сможет ли Cadillac навязать борьбу немцам с новым роскошным седаном CT6

Закройте глаза и представьте себе картину: пронзительный калифорнийский закат, роскошный вертолет с белыми кожаными сиденьями, ожидающий пассажиров на крыше небоскреба в центре Лос-Анджелеса, и припаркованный рядом сверкающе-белый (ну или черный) Cadillac.

Кто-то скажет, что так не бывает и будет неправ. Потому что для любого настоящего американца главным символом успеха всегда был и остается не Bentley или новенький Mercedes-Benz, а новенький Cadillac. Желательно, самый большой из тех, которые можно купить за деньги.

Он роскошный, ультрасовременный и здорово рулится. И это выдержка из личного дела не очередного немецкого суперседана — таким получился новый флагманский Cadillac, которому предстоит вступить в схватку с «семеркой» BMW и суперуспешным S-классом от Mercedes-Benz. Получится? В Америке — наверняка.

Но проблема в том, что последние 15 лет «Кадиллак» не выпускал подходящей машины.

Еще недавно флагаманские модели Cadillac выглядели так – это седан DTS, который выпускался вплоть до 2011 года, и модель XTS, сменившая его на конвейере.
Cadillac DTS? Ну кого в начале двухтысячных могла привлечь пусть и пятиметровая, но переднеприводная машина с четырехступенчатым «автоматом» и салоном от грузовика. Сменивший его Cadillac XTS? Этот был лучше по всем параметрам — и по салону, и по технике, — но оставался не по-премиальному переднеприводным, а по размерам колесной базы и запасу места в салоне не дотягивал до полноценного флагмана.

Если на чистоту — настоящие большие «Кадиллаки» ушли в историю вместе с двадцатым веком и роскошными DeVille и Fleetwood второй половины восьмидесятых – начала девяностых.

Но теперь успешным американцам, кажется, вновь есть что покупать: Cadillac возвращается в самый престижный сегмент с новейшим седаном CT6.

Он действительно большой — это самый крупный «Кадди» наших дней, не считая растянутого Escalade ESV. Его длина — 5,2 метра, а колесная база — 3,1 метра, всего на полтора спичечных коробка меньше, чем у длиннобазного Mercedes-Benz S-Class. При этом он легче «эс-класса» почти на полтонны, потому что две третьих деталей у него из алюмниия, а остальные — из высокопрочных стальных сплавов.

Из стали изготовлены панели пола, моторного отсека и багажника, а также передние и центральные стойки кузова. Как говорят инженеры, те же узлы из алюминия с необходимым уровнем жесткости и энергопоглощения были бы крупнее и тяжелее. Теперь понимаете, почему даже полностью алюминиевый Jaguar XJ весит на сто килограммов больше, чем новый «Кадди»?

В основе шасси CT6 лежит свежая заднеприводная архитектура Omega, разработанная под полноразмерные модели. Ее принципиальное отличие от уже существующей «тележки» Alpha, на которой построены новые CTS, ATS и недавно обновившийся Chevrolet Camaro, — алюминиевая многорычажка спереди вместо МакФерсона (сзади в обоих вариантах используется пятирычажная схема) и подруливающая задняя ось, как на новой «семерке» BMW.

В медленных поворотах задние колеса поворачиваются в противоход передним для улучшения маневренности, а на высокой скорости — в ту же сторону, что повышает стабильность. Управляет всем этим электронный супермозг, который с помощью электромоторчика тянет или толкает нижние рычаги подвески, изменяя угол схождения задних колес.

Разработчики говорят, что применение стальных сплавов именно в этих частях кузова позволяет снизить уровень шума и вибраций, а также повысить общую жесткость конструкции.

Но полноуправляемое шасси — это опция, входящая в пакет Active Chassis за 3300 долларов. Магнитореологическая адаптивная подвеска — уже третьего поколения, как на CTS-V, тоже будет доступна либо в топовых версиях, либо за доплату. И никакой тебе «пневмы» — в базе на CT6 идет обычная пружинная подвеска с пассивными амортизаторами, задний привод и… двухлитровый турбомотор.

Да, Cadillac теперь в общем тренде — базовым мотором для флагманской модели стал четырехцилиндровый 2.0 с турбонаддувом, развивающий 265 лошадиных сил и 400 Нм крутящего момента. В паре с восьмиступенчатым «автоматом» (традиционно собственной разработки GM) он разгоняет легкий седан (всего 1655 килограммов!) до 96 километров в час за 6,1 секунды. И даже этого двигателя CT6 хватает за глаза!

Он тяговитый и приятно мощный, но не «панчер» — зубодробительного ускорения от него ждать не стоит. Все же, перед вами не городской хот-хэтч, а пятиметровый корабль, набитый кожей и деревом.

Голого пластика в салоне СT6 действительно мало — лишь подрулевые переключатели, кнопки на руле (сам руль обтянут кожей и инкрустирован деревом и алюминием), клавиши настройки сидений, которые на мерседесовский манер расположены на дверях, кнопки стеклоподъемников. Центральная консоль с сенсорными кнопками (работают они, кстати, уже намного лучше, чем раньше) облита парой литров премиального лака, а все остальное, за исключением 10-дюймового сенсорного дисплея мульимедийной системы, затянуто в кожу разных цветов и выделки или алькантару, а также обито деревом и алюминием.

По официальным данным, запас места для задних пассажиров превышает метр, однако в реальности за высоким водителем вряд ли получится сесть, закинув ногу за ногу. В топовых версиях задние кресла имеют регулировки наклона, а в спинках передних могут прятаться отдельные ЖК-дисплеи. Управлять ими можно с помощью пульта – выбираете слайдером внизу экран, правый или левый, и вперед!

Сзади просторно, но до роскоши удлиненного S-класса большому «Кадди» еще далеко. В дорогих версиях задним пассажирам доступны подогрев и вентиляция кресел, собственный пульт управления климатом, массаж и пара экранов, которые прячутся в спинках передних кресел. Но никаких подушечек из мягчайшей замши на подголовниках, планшетных компьютеров в подлокотниках и прочих европейских излишеств.

Похоже, в «Кадиллаке» предполагают, что владелец CT6 будет больше всего времени проводить за рулем — неспроста половина презентации была посвящена разговорам о жесткости кузова (такой же, как у более компактных CTS и ATS), настройкам шасси и «бэ-эм-вэшной» развесовке — 50:50 у версии с двухлитровым турбомотором.

На ходу Cadillac CT6 как минимум удивляет. Во-первых, он ощущается на пару размеров меньше. Легко разгоняется, легко тормозит и с удовольствием принимает приглашение слегка похулиганить на заковыристой дороге. На американской машине таких габаритов готовишься встретить баранку, которую можно вращать мизинцем и резинку для волос вместо рулевого вала, но этот «Кадди» сразу дает понять, что такого рода анекдоты – точно не про него. Руль тут приятно тугой и разговорчивый, а шасси настроено нейтрально, с едва заметным заднеприводным акцентом. Поэтому поддерживать высокий темп на CT6 получается легко и даже с удовольствием.

Удивительно и то, что при всей своей подвижности и по-немецки правильной управляемости этот седан умудрился сохранить шелковистую плавность хода. Пассивная подвеска отлично контролирует 18-дюймовые колеса с мягкими всесезонными покрышками, которые молча расправляются с мелкими неровностями, и берет на себя проблемы с кочками и ямами покрупнее.

А еще здесь очень тихо — двойные стекла, жесткий кузов и бессчетные слои вибро- и шумоизоляции волшебным образом оберегают пасажиров от гула покрышек, грохота проезжающих грузовиков и звука двигателя. Поразмыслив за поеданием сочного бургера на обеде, я готов был признать, что это самый тихий автомобиль, на котором мне доводилось ездить, после «Роллс-Ройса». Но чуть позже я уже не был столь однозначен.

Да, базовый CT6 – это идеальный вариант для того, чтобы пересечь Америку с востока на запад и не остаться без колес где-нибудь в Радиатор-Спрингс. Но что делать, если двухлитровый мотор для пятиметрового с хвостиком автомобиля кажется несолидным?

Парни из «Кадиллака» это предусмотрели и подготовили еще две версии – с моторами посерьезнее. Одна из них — с классической атмосферной «шестеркой» 3.6, выдающей 335 лошадиных сил, и полным приводом. Эту машину весь день мурыжили японцы — в их стране CT6, почему-то, будет только с таким мотором, тогда как в России эту модификацию продавать вообще не собираются. Зато топовую версию, с новейшим трехлитровым твин-турбо V6 мощностью 404 силы (542 Нм), полным приводом, адаптивной подвеской и полноуправляемым шасси, мы никому не отдали. И правильно сделали.

Если машина с простым шасси показалась нам просто очень проворной, то эта крутится вокруг своей оси, как такса за собственным хвостом. Руль тут «короче» и насыщен дополнительным усилием, 20-дюймовые летние покрышки (первый способ опознать машину в «полном фарше») кажутся жутко цепкими, а длиннющий кузов реагирует на смену направления без промедлений и кренов. Монолит!

Наддувная шестерка бурчит, сопит и звучно рявкает при переключениях на пониженную передачу, и разгоняет CT6 не по-детски быстро. В ней уже отчетливо ощущается и турбоподпор, обеспечивающий густую тягу на любых оборотах, а в ответ на грубый тычок по педали газа она тут же ответит затрещиной по затылку.

Другое дело, что все это драйверское великолепие заставляет пожертвовать частью комфорта. Слышны шины, пусть и совсем приглушенно – словно через подушку; напоминает о себе двигатель. А той удивительной плавности хода, что была у машины с пассивным шасси и маленьким мотором, у топовой версии уже нет. И все же по сочетанию комфорта, подвижности и охватывающему ощущению непонятно откуда свалившегося на тебя достатка Cadillac CT6 найдется мало конкурентов. Все они будут из Германии.

Источник: motor.ru