Тест-драйв BMW 2000: так зарождался бизнес-класс

Чуть более полвека назад у BMW отсутствовал среднеразмерный автомобиль для покупателей из стремительно растущего среднего класса.

Модельная линейка предлагала либо крохотные городские «букашки», либо представительские седаны и дорогие купе. Но вот маркетологи создали автомобиль, который тогда не попадал ни в один сегмент. Сейчас мы называем его “бизнес-классом”. На живом примере разберемся, чем он необычен.

По паспорту

Четырехдверный послерестайлинговый седан BMW 2000 tii выпуска первой половины 1969 года нам достался в довольно редкой для него комплектации – с 2,0-литровым бензиновым мотором и автоматической коробкой передач, в то время как большинство машин продавалось с меньшими моторами и с «механикой». Модель 2000 была первой серийной BMW, которая получила впрысковый мотор, но мы «не успели» на несколько месяцев (производство инжекторного варианта началось в конце 1969 года), и нам достался карбюраторный вариант.

46 лет назад в фирменном салоне машина такой комплектации стоила около 15 000 марок. После “юности” и “зрелости”, проведенной в родной ФРГ, машину в конце 80-х морем привезли в Одессу. Без малого 20 лет – сейчас это является критическим возрастом, но для нашей BMW 2000 приключения только начинались. Хотя вернее будет назвать их “злоключениями” – были трудные 90-е с запчастями от Жигулей, багажником на крыше и как итог – риск отправиться на свалку… Вовремя автомобиль попался на глаза киевским реставраторам, которые не дали сгинуть машине.

Старая БМВ непременно привлекает внимание на улицах, причем не только свежим внешним видом. Она интересна даже для знатоков, и дело вот в чем. Машина хоть и старше на десяток-другой годков самых старых баварских «пятерок», которые еще колесят по нашим просторам, но выглядит не старомодной, а просто иной. Вот поэтому владельцы более поздних «бэх» часто догоняют и интересуются, что за чудного сородича они имеют честь видеть.

Взгляд со стороны

Передок с фирменным обратным наклоном фар и радиаторной решетки делает облик массивной машины стремительным, в профиль же этот заостренный капот выглядит немного перегруженным. А вот задняя часть получилась сбалансированной. Чего только стоит правильной формы лючок, за которым скрыта горловина бензобака. Настоящей изюминкой кормы стали фонари, некоторые акценты которых нашли свое отображение в более поздних моделях компании.

Ну а благодаря большой площади остекления образ машины стал легким и почти воздушным. Успешный дизайн обеспечил «2000-й» десятилетнюю жизнь на конвейере. Кстати, автором его был итальянец Джовани Микелотти, из-под карандаша которого вышли двадцать различных Ferrari, несколько Maserati и не один десяток британских родстеров.

Особой гордостью «баварцев» стала силовая структура кузова, которая была разработана специалистами компании и инженерами Берлинского технического университета. В результате удалось разработать «ракушку» салона, которая не страдала при мелких и средних ДТП, а в первую очередь сминались моторный отсек и багажник. В 1961 году модель оказалась одной из первых в мире с просчитанной геометрией деформации кузова при аварии.

Что внутри?

Открываем ключом старомодный замок в дверной ручке и попадаем в прекрасный светлый салон. К удобству посадки – никаких вопросов. Передние двери распахиваются широко, сиденье установлено недалеко от порога и довольно высоко, поэтому брюки всегда чистые. Здесь все сдержанно и лаконично. Взгляните сами – кроме щитка приборов, пары подрулевых переключателей и тумблеров глазу не за что зацепиться. Разве что еще радиоприемник…

Трехспицевый руль с широкими «окнами» дает отличный обзор на приборную панель. Никаких оригинальностей: спидометр с одометром, часы, уровень топлива и антифриза, плюс несколько ламповых индикаторов. Тахометра нет – тогда БМВ не гнались за спортивным имиджем. В центре панели находятся радио и пепельница, ничего необычного. Но что на торпедо мы видим дальше? Неужели замаскированная ручка? Может быть, она помогает держать равновесие переднему пассажиру при резких маневрах?

Но столь неоднозначное решение во “внедорожном” стиле вызвало ряд вопросов, на которые мы не нашли ответов ни в официальном мануале, ни на сайте поклонников модели.

В некоторых комплектациях автомобиля присутствуют два центральных дефлектора обдува, но конструкторы не отказались и от очень полезных форточек в передних окнах. Управление ими вынесено на оригинальные колесики, расположенные над «шарманками» стеклоподъемников. Чертовски удобный “интерфейс” – и усилие на них совсем небольшое, и руки на улицу выставлять не нужно.

Передние кресла мягкие, но имеют еле заметную внешне и в то же время эффективную боковую поддержку. На заднем диване места и в плечах, и пониже достаточно для трех взрослых пассажиров. В задних дверях расположилась пара пепельниц, ностальгически похожих на таковые у Жигулей.

Багажник огромен – по паспорту его емкость 600 литров. Единственный минус – большая погрузочная высота. Не менее внушительна и грузоподъемность автомобиля – около 420 кг. Машина также может буксировать прицеп общей массой до 800 кг (для версии с «механикой» – 1 200 кг), а багажник на крыше – принять дополнительные 75 кг груза.

Так что BMW 2000 отлично подходила для хозяйственного немецкого бюргера, который желал иметь в одном “лице” и комфортабельный, и практичный автомобиль.

Как едет?

Но хватит о скучном и практичном, BMW нужно пробовать в движении. После короткого срабатывания стартера, оживленного маленьким ключиком, из-под капота доносится приятный шепот 2,0-литровой рядной четверки. Переводим Т-образный брутальный рычаг «автомата» в положение «Драйв», отпускаем тормоз, и седан плавно отчаливает. Педаль газа – напольная, но, в пику многим “вялым” машинам тех лет, короткоходная и упругая.

Четырехцилиндровый мотор мощностью 113 л.с. отлично справляется с 1130-килограммовым седаном. До 70-80 км/ч чувствуется интересная разгонная динамика, но потом она потихоньку спадает, и рубежа в 100 км/ч машина достигает за 12 секунд. Для города и неспешных круизов достаточно, но об интенсивных обгонах лучше и не помышлять. Под стать и рулевое управление: от упора до упора баранка делает 3 полных оборота – это много. Усилие на руле – практически американское, то есть минимальное.

Автоматическая коробка передач оставила спорные впечатления. С одной стороны, переключения плавные, толчки не заметны, но задумчивость при резких ускорениях – совершенно старомодная. Не все гладко с топливной экономичностью. Если руководство по эксплуатации обещает, что в смешанном режиме двигатель потребляет 10,7 л/100 км, то владелец говорит, что в дачно-городском режиме редко приходится фиксировать менее 12,5-13 литров на «сотню». Что ж, в конце 60-х АКПП были совсем другие – без блокировок гидротрансформатора, с гидравлическим управлением. Машины получались медленные, прожорливые, зато надежные, не в пример современным.

Чем БМВ кардинально отличается от американских аналогов тех лет, так это ходовой частью. Казалось бы, в ее устройстве нет ничего мудреного (спереди стойки «МакФерсон», сзади независимая двухрычажная подвеска, на нашей машине опционально установлены стабилизаторы поперечной устойчивости), но как хорошо она отрабатывает мелкие неровности! Их в салоне совершенно не слышно. На крупных ямах – удары, и шум иногда проникает в салон, а вот брусчатки и плохого асфальта «бумер» не боится.

Стоит отметить, что при этом в поворотах машина также стоит уверенно, не кренится излишне, но и не обладает излишней поворачиваемостью, так что предугадать траекторию прохождения поворота на безопасной скорости совершенно не сложно. Немецкие поклонники модели уверяют, что такая подвеска до недавних пор жила на конвейере и устанавливалась на третью серию в исполнении Compact. Однако!

Тормозная система BMW 2000 тоже заслуживает похвалы. Даже на легкое и плавное нажатие педали машина реагирует довольно резким клевком, и к работе тормозов нужно небольшое привыкание. Такая «резкость» тормозов неудивительна: спереди установлены четырехпоршневые дисковые тормоза, имеется и усилитель. Кстати, именно в начале 1969 года «2000-я» получила двухконтурную систему тормозов.

Что в итоге?

Тест-драйв 2000-й позволяет понять, откуда “выросли” славные баварские традиции автомобилестроения. Как видите, в BMW отнюдь не с нуля создали такие шедевры, как M5 E34 или E38. Не одно десятилетие ушло на создание автомобиля, который будет удивительным образом сочетать в себе комфорт и драйв. Да, 30 лет спустя эта концепция достигнет своего апогея. Но уже в 69-м баварские автомобили были… чем-то особенным.

Немного истории

Мировая премьера автомобиля BMW в кузове Neue Klasse состоялась на Франкфуртском международном автосалоне 1961 года и совершила настоящий фурор – к стенду в пресс-день нельзя было протолкнуться. За время премьерного салона было собрано несколько десятков тысяч заказов на новинку. В свое время модель была по сути кроссовером. Приставка «новый класс» означала создание невиданного ранее типажа автомобиля – среднеразмерного седана, вместительного и быстрого одновременно. Производство машины стартовало только в июне 1962 года, и до этого автомобильная пресса Европы несколько раз выходила с заголовками на передовицах «Сколько можно ждать новую BMW?». Но первый год был не самым успешным для модели.

Из-за найма на конвейер низкоквалифицированных рабочих (что вызвано резким расширением производства), всплывали десятки детских болезней. Но быстро внедренная трехуровневая система контроля качества и обучение персонала позволили побороть многие дефекты, вызванные некачественной сборкой. За 10 лет производства машина пережила два рестайлинга, поменяла круглые фары на прямоугольные, изменила заднюю оптику, оформление салона… И кстати, именно модель 2000 первая получит четырехфарную оптику (тогда – для рынка США), без которой мы сегодня не представляем себе баварские машины.

Источник: kolesa.ru